はてなキーワード: 鉄道事業とは
元増田：https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿～町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか？反対運動側が折れたのか？
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国（運輸/国交大臣）の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。（現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い）
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野～東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備（特々）には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる（それぞれ事業金の100％ではない。持ち出しや借入、社債発行もある）。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか？ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化（連続立交化）と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
突然こんなこと言ってごめんね。でも本当です。
JR九州は不動産にしか興味がありません。JR九州は今や九州最大のマンションデベロッパーになっていて、手間がかかり面倒な鉄道事業なんて捨てたいと思っています。コロナ禍を理由に減便したダイヤを元に戻す気は無く、駅は異常な混雑。通勤電車の車内の座席を何故か減らしてまともに座れない。車両は雑なメンテナンスで外も中もボロボロ。九州在住の人なら、JR九州が今明らかに異常な企業体質になっているのを肌で実感していることでしょう。
そこにきて今回の浸水高速船の隠蔽事件。九州在住者としては「でしょうね」という気持ちしかありません。今回は国交省のおかげで事故に至らずにすんだものの、近々もっと大きなやらかしを起こしても不思議はない状態だと思います。なんなら"危険な鉄道事業は大幅縮小して不動産会社として頑張ろう"という流れを作るために、なんらかのやらかしを待っている状況なのでは？とすら思います。
この予感が当たらなければよいのですが。
銚子電鉄の株主総会で、本業の鉄道事業が奮わずに副業の煎餅が売れていることに対して「なら鉄道を辞めて物売れば良いのでは」と株主から言われたらしい。これって地元の人から出ているんだが、気持ちはわかる。なぜなら地元民にとって銚子電鉄など子供かローディが使うような路線だからだ。株主の男性がどういう立場で言っているのかわからないが、間違いなく男性にとって鉄道は不要な存在だろう。自分にとって不要なものをなくせるという感情は、鉄道がなくなって発生する諸々の損失よりずっと優位にあるのだろう。そもそも鉄道に関係していないか無くなっても金銭的に困らない立場だと思おう。
ようは地元の人に利用されず無くなってしまえ、と思われているのが銚子電鉄。他方で観光客や鉄道ファンに支えられているのが現状だ。地元が銚子電鉄にとって一番の敵なんだよな。
障害者のことを想定していないお前の「通常」だの「常識」だのという安易な物言いを皮肉ってるだけで、お前の現実主義者気取りの「理想はー現実はー」なんて差別的な価値観を内包した言説に納得することはないですよ
差別的な扱いを受けて移動の自由を担保されない人がいるのが現実です
それが企業で言う法令遵守やCSRであり、国家なら人権を守るための義務だからですね
単純に言って意味不明です、謎の足し算を出してきて気でも狂ったんですか？
まぁリソースが無限ではないという、いち利用者には関係のない謎の話をしてるんでしょうが
リニア新設などという国家的実験をしようとしてるのだから鉄道事業全体に身銭がないなんて話はありえない話なので、そもそもバリアフリー化に十分なリソースを割いてない(割く気がない)というだけの話でしょう、1を40にすれば済むだけの話です
40にするのはどうするんだ！とか言うのでしょうけど、何度も言うけど知ったことではありません
利用者はその方法が適切でなければ(運賃2倍)批判するだけで、適切であれば受け入れるだけです
じゃあ何で言ったの？w
馬鹿なの？w
へえ、それで
なんですね
あなたは当事者意識どころか現実に意識がないんじゃないですかねw
お前がそれっぽいことをいくら言ったところで、障害者差別の意識を消せないヘイターで、障害者を尊重しようとする人も気に食わないだけの迷惑野郎でしかないんだよ
うっせえよ
おまえが論外とか決めていい話じゃねえよ
https://www.train-media.net/rule.html
暴力団や殺人その他反社会的なことがらを容認する表現内容はないか。
不当景品類及び不当表示防止法第10条に規定する。
［6］ 各種法律に照合して適切か
医療法、薬事法、不当景品類及び不当表示防止法の規定に違反していないか。
［7］ その他社会的に適切か
大阪メトロで上司のパワハラを受けた社員が本社で自殺という痛ましい事件が起きてしまった
一部そうでない事業者もあるのかもしれないが、自分が知る限りではJRを筆頭に鉄道会社は旧態依然としたブラック体質、体育会系の流れを汲んでいる会社が非常に多い
何もしらない学生が「鉄道事業だけじゃなくて都市開発とか色々手掛けていて楽しそう」などという間違ったイメージで入社してしまわないよう私が知る範囲の情報をここに記しておきたい
しかも恐ろしいことに個室ではなく2人1部屋の相部屋である 昭和ではなく令和のこの世の中で相部屋生活とかあたおかとしか言いようがない
ご丁寧に定期的に部屋割りをシャッフルしてくれる 素晴らしい嫌がらせである
「仕事は仕事 オフはオフ」という考えとは真逆 「日常生活も仕事のうち 24時間仕事」という稲盛イズムが多くの日本企業に根付いているのは悲しい事実である
最初の1年間の配属先は「駅の売店の店員」だったり「Tストアの店員」だったりとまともな仕事はさせてもらえない
どこに行こうがその先のプロパー社員には疎まれるので「お前本社の正社員なんだろ、使えねえなあ」といじめたおされる
本社人事の人たちはそういうのを含めて「新入社員育成」だと考えているのだろう
1年たつと本社に戻されてさらにひどい目にあうので辞めるなら早い方が良いのかも
傘下の鉄道会社はじめホテル、不動産、はてはプロ野球チームにまで異動させられる可能性があってバラエティ豊か
「さまざまな都市開発を手掛けてみたい！」という高い志を持って入社してくるわけだが、ホテルに配属され忘年会などの予約とってくる法人営業をさせられると心が折れる
かといって鉄道に行くとこれはこれで大変 入間の航空自衛隊の航空祭などのイベントのたびに大混雑をさばくための案内要員として土日も駆り出される始末である
夏暑く冬クッソ寒いSドームでの野球観戦は義務なので、まあ野球好きなら有り…なのか 但し毎年のように主力がFAで流出することに耐えられるだけの忍耐力が必要
一応東京2020だってありますから、と投げやりに答えてみる。
宿泊旅行統計調査 http://www.mlit.go.jp/kankocho/siryou/toukei/shukuhakutoukei.html 都道府県別外国人延べ宿泊者数(平成29年の確定値)
では、全国7969万人泊のうち、北海道は770万人泊なので日本の約1割。
大阪、京都、兵庫、和歌山、奈良、滋賀は1979万人泊なので約25％【(1167+556+125+53+39+39)/7969*100】。
ただ、九州は熊本地震と九州北部豪雨の影響で落ち込みが見られるそうです。
災害後の客数の変化は、熊本地震や九州北部豪雨のあとどうなったかを見ればいいのでは。
◎ＪＲ九州執行役員・鉄道事業本部営業部長・サービス部長 赤木 由美氏
赤木 海外からのお客さま向けの「ＪＲ九州レールパス」の発売実績で見ると、２０１３年度（平成２５年度）の９万８０００枚から２０１５年度は２４万６０００枚と大きく伸びていましたが、２０１６年度は「平成２８年熊本地震」の影響で２２万５０００枚、２０１７年度は「平成２９年７月九州北部豪雨」の影響で２２万９０００枚に落ち込みました。本年度は地震前のレベルに戻すのが目標です。
ただこれを載せたかっただけでした
痴漢がこの問題のすべての発端で、悪の中の悪だってのは当然だし、だからといって冤罪で人生が破壊されることもやっぱり悪なので許されるべきではない。
こんなことをわざわざ書いて、自分が痴漢も冤罪も許さない男であることを宣言しておかないと、書いていないことを勝手に想像で付け加えてからんでくる奴がいるので困る。
こんなところを読んでいる君らは小中高と国語の勉強してきたり、または学生さんなら今も勉強しているのだろう？
「作者の気持ちを答えなさい」とか「登場人物の心情を答えなさい」などというアホな問題も解いてきたはずなので、ちゃんとそのスキルを活かしてくれ。
痴漢したり、わざわざ女性専用車両に乗り込んだりして問題を起こすバカも、男とみれば痴漢かその予備軍と思ったり、女性専用車両のコストを痴漢をしない普通の男性だって負担していることについて当然と思っている（かのようなふるまいをする）バカもそろって滅べばいい。
この一文で「自分がバカにされている！」と怒ってからんでくるあんた。そう、まさにあんたみたいな人のことを、私はバカだと思っている。
滅び去ってほしい。はっきり言って迷惑千万きわまりない。この日記の中頃に、あんた向けの呪いを書いておいた。
さて、電車は公共交通機関であって、その運賃は国による許認可制の対象だ。だから、本来料金の負担は公平であることが求められている。何をもって公平とするかだが、
「第一条 この法律は、鉄道事業等の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、輸送の安全を確保し、鉄道等の利用者の利益を保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。」
と鉄道事業法にはあるのだから、「鉄道事業の運営を適正かつ合理的にする→輸送の安全確保&利用者の利益の保護」+「鉄道事業の健全な発達」=「公共の福祉の増進」とあるのだから、負担公平の基準もそこにあろう。
「第十六条 鉄道運送事業者は、旅客の運賃及び国土交通省令で定める旅客の料金（以下「旅客運賃等」という。）の上限を定め、国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。
(中略)
４ 鉄道運送事業者は、特別車両料金その他の客車の特別な設備の利用についての料金その他の国土交通省令で定める旅客の料金を定めるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。
５ 国土交通大臣は、第三項の旅客運賃等又は前項の旅客の料金が次の各号のいずれかに該当すると認めるときは、当該鉄道運送事業者に対し、期限を定めてその旅客運賃等又は旅客の料金を変更すべきことを命ずることができる。いう
一 特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき。
(以下略)」
特別車両や通常の客車に特別な設備を設けて、その利用に料金を別途追加したいときは、国土交通大臣に届出しなさいという話だ。
実際には届出のあとで審査を経てOKがでないとならんが、上記のとおり「特別車両」を設けて、その利用に料金を別途追加したければできるってことだ。
それをしていないので、女性専用車両に特別料金をとっていない。
特急と違い、「女性専用車両」と表示されただけの普通席だからこそ、女性専用車両に男性が乗り込んだ際にも「協力のお願い」しかできないのだ。
鉄道会社ですらそういう対応しかできないのだから、特別料金を払っていない女性専用車両の女性乗客が男性乗客に対して権利をふりかざす資格はない。同じ料金しか支払っていない時点で、どっちも対等な乗客だ。文句があるなら特急料金のように金を払ってから言え。特別な負担もないのに特権を与えられたかのようにふるまうバカは財布の中身を全部ドブにぶちまけてしまう呪いにかかってしまえばいい。
女性専用車両にのりこんで騒ぎをおこすバカも同様である。いい歳して「協力のお願いであって、義務ではない」などと理屈だけこねくり回して、譲り合いの精神ももたずに権利だけ主張するガキか。現実に鉄道の遅延を招いて他の乗客の時間を奪うバカは、いつも重要なタイミングで遅刻する呪いにかかってしまえばいい。
さて、このようなことを書くと「女性は痴漢の被害にあっていて、それを回避するためにわざわざお金を払わなければならないのはおかしい」という趣旨の返事がかえってくるのであろう。
しかし、それは被害者と加害者の間での話であって、他の乗客にまでコスト負担をもとめるのは不当な差別的取扱いというやつではないか。
性別は簡単にはかえられない。当人の努力ではかえられないものをもって、当人の責任のおよばないなにがしかの負担を一律に背負わされるのだ。
痴漢をしたいとも思わない私からすれば、「痴漢などというバカがやらかしたことと、それに対して男は十把一絡げに排除した車両を設けろと騒いだバカのせいで、何故同じコストを払って不快なぎゅうぎゅう詰め車両にのらねばならんのか」という話だ。
女性専用車両がスッカスカで、一般車両が詰め詰めだとより強く感じる。
だから、女性だけの乗客には乗り降りの点で多少不利益だったとしても、女性専用車両に乗ってほしい。今なら余計な料金を求められずに乗れるのだから、仮に女性で一杯になって詰め詰めになってもしかたない、痴漢にあわないだけマシと思って女性専用車両に乗ってくれ。
男性だけの乗客には、痴漢冤罪がこわいなら、女性だけの乗客を女性専用車両に誘導してくれ。自分が女性を連れているなら、痴漢の被害にあわぬよう、冤罪事件をおこさぬようにまもってろ。
被害者には申し訳ないが、ただすれちがっただけで何もしていない普通の人にまで、自分の辛い経験のあがないをもとめるな。加害者に対してだけ要求してろ。
加害者には申し訳ないという気持は一切ない。余計な問題をひきおこしやがって。被害者が望む弁償をおえたら二度とするな。二回以上やらかしたやつは痴漢をしたくなる欲がなくなるまでお家にこもってろ。
追記:
anond:20180218162221 「要旨を40文字以内で述べよ」
→「お前みたいなからみ方するやつも読まなくていい。読まない自由はある(32文字)」
anond:20180218162259 「長いから読んでないけど痴漢が「痴漢したくてたまらない」って吠えてるのは理解した」
→「作者の気持ちを答えなさい」の答えがそれなら0点だな。登場人物に痴漢は確かにいるが、痴漢の感情表現も書いてないから、やっぱり0点だ。でも解けない問題だったとしても何か答えらしきものを書いて部分点を狙えって先生に教わったかもしれんな。だから5点やるよ。
JR北海道は営業赤字が続いているが、なんだかんだで国費が投入されているので存続できている、みたいな話は聞いたことがあったんですが、具体的にどういうことなのか、平成25年3月期の開示資料をパラパラとめくってみました。以下はそのメモ書きです。読み間違えがあれば教えて下さい。
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/25/pdf/00_jrhokkaido.pdf
貸借対照表を見ると、見慣れない豆字が目を引きます。資産の下に「経営安定基金に属する資産及び鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券を除く。」と記載があり、確かにこれらは別掲されています。しかも相当金額がデカい。総資産1兆2千億のところ、75%以上が「経営安定基金資産」と「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券」で構成されています。空気中の窒素並み。これら大半は純資産の部にガッチリ計上されており、重厚かつ磐石な雰囲気をかもし出しています。イメージ図はこんな感じ。
http://www.fastpic.jp/images.php?file=7893168942.png
次に、損益計算書。世間で言われているように、確かにメインである鉄道事業で日速約1億円（335億円）の営業赤字を叩き出しており、関連事業で若干補填しても309億円の赤字。加えて「全事業営業損失」という記載が、「全事業営業利益」を計上する意欲に溢れていない感じをかもし出しており大変キュートです。しかしながら、254億円（NET）の「経営安定基金運用収益」と55億円の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券受取利息」のダブルドーピングによって税引前利益は9億円の黒字と、文字通りの帳尻合わせが成立しており、ユダヤの陰謀を感じずにはいられません。こちらもイメージ図を載せておきます。
http://www.fastpic.jp/images.php?file=5489751003.png
前述の通り、経営安定基金の運用収益は1年間で254億円。期末残高の7327億円で単純計算をすると、年利3.5%の計算になります。いつかはゆかすほどではありませんが、かなりのハイパフォーマンス。しかも、過去5年間3.5→3.6→3.6→3.5→3.5%と、3.5%の資金運用を必ず達成する呪いにかけられていても不思議ではないほど安定した収益を上げ続けています。資金運用の世界に明るくないのでこの横ばいの成績が普通なのか不自然なのかはわかりませんが、日経新聞では「10人ほどが担当する資金運用が、7千人の鉄道マンを支える」とレポートされており、日夜奮闘されているのだと思います。
同様に、「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券」の利息が1年間で55億円。だいぶ長い名前の債券ですが、2.5%の利息が湧き出る打ち出の小槌であり、さらにこの債券を買う為にわざわざ「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券の引受けのための借入金」を貸し付けてくれている足長おじさんの存在が浮かび上がります。必ず当たる宝くじの購入費用を出してくれるおじさんが居るかぎり、宝くじは必ず当たり続けることになるわけで、非常に哲学的な趣きをかもし出しています。
じゃあこの基金と債券、どこからどう調達しているのかという話なんですが、別に陰謀でも呪いでも足長おじさんでもなく、個別注記表を読み進めればはっきりと明朝体で記載してあります。
http://www.fastpic.jp/images.php?file=6383580652.png
つまり、JR北海道の株主は独立法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構という法人が100%支配をしており、以下のような名目で機構の資金をJR北海道へ流し込んでいる構図が見て取れます。
疲れたので一旦ここまで。
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。